據(jù)央視新聞報(bào)道，近日，財(cái)政部、海關(guān)總署、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布公告，明確自2026年9月1日起，對(duì)鋰原電池、鋰離子蓄電池等長期享受免征待遇的電池產(chǎn)品分步恢復(fù)征收消費(fèi)稅。

　　這意味著自2015年起執(zhí)行、已持續(xù)11年的鋰電池消費(fèi)稅免征政策正式退出。

　　根據(jù)公告，2026年9月1日起，對(duì)無汞原電池、金屬氫化物鎳蓄電池、鋰原電池、鋰離子蓄電池、全釩液流電池按照2%稅率征收消費(fèi)稅；2027年9月1日起，稅率進(jìn)一步上調(diào)至4%。鈉離子電池、固態(tài)電池等新技術(shù)路線則繼續(xù)享受免征，留出緩沖期。

　　另據(jù)紅星資本局報(bào)道，按當(dāng)前電池價(jià)格來算，磷酸鐵鋰電池電芯均價(jià)為0.36元至0.4元/Wh，三元鋰電池電芯約0.55元至0.6元/Wh。主流純電車型電池容量55kWh至100kWh，插混與增程車型36kWh至55kWh。

　　按2%稅率計(jì)算，純電車型單車成本增加396元至1200元，插混與增程車型增加260元至660元；按4%稅率則分別增加792元至2400元、520元至1320元。

　　從絕對(duì)金額看，消費(fèi)稅帶來的成本漲幅不足車價(jià)的1%，遠(yuǎn)低于歷史鋰價(jià)波動(dòng)對(duì)成本的影響。但問題在于，當(dāng)前汽車整車制造業(yè)的利潤率極低。

　　今年1至5月，整車制造利潤率僅為1.5%，很多車企單車盈利只有幾十元，部分仍處于虧損狀態(tài)。即便是幾百元的成本增加，也足以讓本就微利運(yùn)營的車企承壓。

　　目前多家車企表示尚未收到電池消費(fèi)稅的具體執(zhí)行信息，暫不確定會(huì)自行消化成本還是傳導(dǎo)至終端售價(jià)。

　　業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，比亞迪等“造電池的車企”在成本控制上將具備明顯優(yōu)勢(shì)，這一政策也將進(jìn)一步激勵(lì)車企向上游電池制造延伸。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，此次政策調(diào)整意味著“油電同權(quán)”大幕正式拉開。從購置稅減半取消、車船稅免征調(diào)整，到電池消費(fèi)稅恢復(fù)征收，新能源汽車的稅收優(yōu)惠“保護(hù)期”正在分階段、有節(jié)奏地退出。