當(dāng)邁凱倫時(shí)隔11年再一次從F1賽場(chǎng)上一、二帶回時(shí)，我們似乎又在期待屬于邁凱倫時(shí)代的復(fù)興，在F1賽事上的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，無(wú)疑讓廠隊(duì)可以更好地反哺民用市場(chǎng)。在F1正式進(jìn)入混動(dòng)時(shí)代之前，邁凱倫就展現(xiàn)出了超前的混動(dòng)超跑理念，憑借著F1上的KERS動(dòng)能回收系統(tǒng)研發(fā)出的邁凱倫P1，以1260萬(wàn)元的天價(jià)與法拉利Laferrai、保時(shí)捷918共稱夢(mèng)幻超跑三杰。不過(guò)，如今的混動(dòng)技術(shù)早已不再那么高不可攀，如果我告訴你邁凱倫推出了一款“稀釋配方”版的P1，價(jià)格還不到P1的1/5，你會(huì)心動(dòng)嗎？這次它不僅放棄了那臺(tái)祖?zhèn)鞯?.8L雙渦輪V8發(fā)動(dòng)機(jī)，還采用了全新的V6發(fā)動(dòng)機(jī)作為插混動(dòng)力，它就是邁凱輪Artura。

　　正如邁凱倫和法拉利在F1賽場(chǎng)上的爭(zhēng)奪，兩個(gè)品牌在民用車市場(chǎng)上也相繼推出了首款中置后驅(qū)+V6插混動(dòng)力的超級(jí)跑車，兩者在國(guó)內(nèi)首發(fā)亮相的時(shí)間僅隔1天。Artura對(duì)于邁凱倫而言，更像是幫助品牌向前推進(jìn)，預(yù)示著進(jìn)入電氣化時(shí)代的象征，而296 GTB對(duì)法拉利而言，更像是把V6的歷史傳承借由混動(dòng)概念，掀起一波復(fù)古情懷。不過(guò)，無(wú)論是向前還是向后，只要當(dāng)我們意識(shí)到，混動(dòng)技術(shù)不只是為了服務(wù)燃油經(jīng)濟(jì)性，更重要的是提升性能表現(xiàn)時(shí)，或許我們才能理解超跑品牌推崇插電混動(dòng)系統(tǒng)的意義。

　　全新3.0T V6插混取代祖?zhèn)鞯?.8T V8發(fā)動(dòng)機(jī)

　　其中緊湊型軸向磁通電機(jī)安裝在變速箱殼體內(nèi)部，其體積要比P1所使用的徑向電機(jī)更小，能量密度卻高出 33%，它的存在是服務(wù)于扭矩補(bǔ)償和動(dòng)能回收使用，基本可以理解成F1中的MGU-K系統(tǒng)，這顆電機(jī)的加入，可帶來(lái)95馬力的功率和225Nm的扭矩輸出。

　　整體裝置由螺栓固定于單體底盤后部，從而保證了剛性需求與重量分布。電池組由5個(gè)鋰離子電池模塊構(gòu)成，容量只有7.4KWh，純電續(xù)航為30km，并且充電速度也不算快，充至80%需要2.5小時(shí)。

　　由于排量減小，發(fā)動(dòng)機(jī)艙的尺寸比V8縮短了15cm，而兩個(gè)巨大的渦輪也將放置在缸體之間，這臺(tái)干式油底殼鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)的重量?jī)H為160kg，最大輸出功率430kW（585馬力），峰值扭矩達(dá)585Nm，轉(zhuǎn)速紅區(qū)為8500rpm。

　　至于駕駛模式，Artura提供了四種選擇，EV模式最高時(shí)速120km/h，并且為后驅(qū)形式；舒適模式則可以讓車輛在40km/h以下關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)并延長(zhǎng)啟停系統(tǒng)的工作時(shí)間，當(dāng)車輛有更高動(dòng)力需求時(shí)，則會(huì)逐步啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)；而運(yùn)動(dòng)模式與賽道模式則可以讓電機(jī)以較快的響應(yīng)填補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭不足，電子減震以及 ESC的介入幅度同樣可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)整。其中油耗的官方數(shù)據(jù)僅為5.5L/100km。

　　這樣設(shè)計(jì)的好處在于既能減少出彎加速時(shí)轉(zhuǎn)向不足的情況，同時(shí)也讓電控差速器以及由擾流器和擴(kuò)散器所提供的50kg下壓力為低速行駛時(shí)，保證靈敏度與高速的穩(wěn)定性，從而有效提高車輛的循跡能力。