不久前的8月30日，在坐落于斯圖加特的保時捷總部，全新一代Cayenne正式與世人見面，作為該車系的第三代車型，全新Cayenne與前代車型相比有著由內而外的全面革新，其純正的豪華血統(tǒng)與傲人的運動特性則延續(xù)了Cayenne車系的給人的一貫印象。

　　Cayenne在西班牙語中是“辣椒”的意思，這款歷史并不悠久但卻仍然極具傳奇色彩的車型，就像一個火紅的辣椒，在2002年問世之初便引爆了保時捷的銷量。轉眼間十五年過去了，Cayenne用全球累計超過760000臺的銷量為斯圖加特廠商帶來了巨額的利潤，在保時捷911“負責貌美如花”的同時，Cayenne義無反顧的肩負起了“賺錢養(yǎng)家”的重任。

　　2002-2010年：第一代保時捷Cayenne

　　在第一代Cayenne誕生的那個年代，德國的幾大車廠著了魔似的接連殺入豪華SUV市場：奔馳最先發(fā)布了非承載式車身的ML，寶馬緊接著在路虎的幫助下搞出了X5，而當時還不是保時捷“東家”的大眾也在緊鑼密鼓地造著途銳。與保時捷不同的是，無論奔馳、寶馬還是大眾，它們的主要產品都是轎車等日常實用車型，像是奔馳還有著研發(fā)“G級”硬派越野車的經驗，所以推出更為實用的SUV車型絕對無可非議。

　　但保時捷就不同了，似乎不論時代如何變換，人們對保時捷的期待永遠都是造出一臺更好的911，哦對了，還有959、Carrera GT或是918 Spyder這種引領時代超級跑車。所以Cayenne作為一臺保時捷推出的SUV車型，似乎這一獨特身份自帶“原罪”，以致不少保時捷的鐵桿粉絲痛批其“離經叛道”。

　　其實，Cayenne的出現并非無跡可尋。早在1984年的巴黎-達喀爾拉力賽上，保時捷953就拿下了Group B的冠軍。在兩年后的1986年，擁有多重可變式四輪驅動系統(tǒng)和2.8升水平對置6缸雙渦輪增壓發(fā)動機的保時捷959，夸張地拿下了當年的第一、第二和第六名，而第六名的賽車，還是在后勤車故障的情況下拿到的成績，從某種意義上講，它比冠軍和亞軍還要可怕。

　　時間來到90年代，虧損嚴重的保時捷瀕臨破產，不得已轉變經營理念，推出了“走量”車型Boxster。在嘗到甜頭后，保時捷將注意力放到了更有市場前景的產品上，并于1998年宣布旗下第三個車型系列——Cayenne進入開發(fā)設計階段。2002年3月的日內瓦國際車展，第一代Cayenne初次亮相，最先推出了Cayenne S和Cayenne Turbo兩款車型，其中前者搭載一臺340馬力的4.5升V8自然吸氣發(fā)動機，后者搭載一臺450馬力的4.5升V8渦輪增壓發(fā)動機。此后，搭載大眾3.2L VR6發(fā)動機的Cayenne標準版作為入門車型加入產品序列，最大功率250馬力。

　　在2006年，Cayenne迎來了自己的旗艦車型——Cayenne Turbo S，它的4.5升V8發(fā)動機使用了更先進的渦輪增壓系統(tǒng)，使其擁有了520馬力的最大功率以及720N·m的峰值扭矩，相比Turbo款車型足足增加了70馬力和84N·m，這也使CayenneTurbo S也成為了發(fā)動機輸出功率僅次于Carrera GT的保時捷公路車型，更是當仁不讓地成為全球最快的原廠SUV。

　　2007年，保時捷推出了第一代Cayenne的中期改款車型，新款車型的大燈、尾燈和保險杠等都經過重新設計，并且換裝了新款的發(fā)動機。改款后，由于擴大了發(fā)動機排量并采用了燃油直噴技術，標準版Cayenne的3.6升六缸發(fā)動機從250馬力提升到290馬力，Cayenne S和Cayenne turbo的排量均提高到4.8升，最高功率分別達到385馬力和500馬力。

　　隨后，保時捷又發(fā)布了一款定位于Cayenne S和Cayenne Turbo之間的全新車型——Cayenne GTS，它采用了最高功率405馬力的增強型4.8升V8自然吸氣發(fā)動機，其底盤系統(tǒng)配備了保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)（PASM）與電控減震系統(tǒng)，這也是保時捷旗下除跑車外第一款同時裝備這兩種系統(tǒng)的Cayenne車型。