連續(xù)第二個12小時挑戰(zhàn)，當(dāng)我們把今年最火的7款電動車以超過80km/h的時速行駛在六環(huán)上，當(dāng)我看到大多數(shù)車型的續(xù)航基本以1:1的趨勢下降，個人認為，這是今年2*12小時挑戰(zhàn)賽“續(xù)航測試”中給我的最大驚喜……

　　長期以來，人們對電動車的評價并不能算友好……“續(xù)航短”“性能差”等因素導(dǎo)致不少車主將自己的電動車稱之為“爹”來伺候著……不過，當(dāng)時間進入到2019年，主流電動車的續(xù)航水平都已經(jīng)超過400km時，“電動爹”的說法是否還成立呢？

　　經(jīng)過前兩篇文章（圈速測試和性能測試）的介紹，想必大家等這篇文章（續(xù)航測試）已經(jīng)很久了，作為2*12小時的重頭戲，我們總是秉承著“好飯不怕晚”的原則，總是希望將最重要的文章放在最后作為壓軸內(nèi)容奉獻給各位。所以，廢話不多說，馬上開始我們這次的完全續(xù)航測試吧！

　　測試路線及車型

　　在測試路線方面，我們主要選取北京六環(huán)路和五環(huán)路進行測試。測試會從位于北京懷柔區(qū)的銳思賽道出發(fā)，全部車輛將首先完成六環(huán)路行駛一圈的測試，隨后則會根據(jù)續(xù)航里程分組行駛不同的道路，最終返回銳思賽道�；氐劫惖篮螅�我們將全部車輛駛上賽道，在全封閉的賽道內(nèi)進行不間斷行駛，直到完全沒電、跑不動為止。需要說明的是，在本次續(xù)航測試中，我們統(tǒng)一設(shè)置了兩個�？奎c，分別來測試車輛在不同時速和駕駛條件下，車輛續(xù)航里程和電量的消耗情況。

　　A組路線是本次續(xù)航測試中最長的一條，測試路段全程約380km，首先從銳思賽道出發(fā)，并沿六環(huán)外環(huán)行駛一圈，隨后由G45大廣高速轉(zhuǎn)入五環(huán)外環(huán)行駛，再從位于東五環(huán)的五方橋進入東六環(huán)外環(huán)行駛，最終再由東六環(huán)、G45大廣高速返回銳思賽道。測試車輛為本次續(xù)航最長的組別，綜合續(xù)航里程都在500km以上，它們分別是特斯拉Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動版、廣汽新能源Aion S、比亞迪秦Pro EV超能版。

　　B組測試路線為中等長度，測試路段全程約320km，先從銳思賽道出發(fā)，然后沿六環(huán)外環(huán)行駛一圈，再由G45大廣高速行駛至太陽宮，也就是該條高速的終點，最后在太陽宮橋掉頭，折返回銳思賽道。B組車型的續(xù)航里程集中在415-460km之間，處于中等水平，它們是威馬EX5智行2.0版、北汽新能源EX5、北汽新能源EU5 R550。

　　C組測試路線為所有線路中最短的一條，測試路段全程約250km，也只有東風(fēng)日產(chǎn)軒逸·純電一款車型，因為338km的綜合續(xù)航里程與其它兩組相差太大。測試依然從銳思賽道出發(fā)，隨后沿六環(huán)外環(huán)行駛一圈，然后直接由G45大廣高速返回銳思賽道。

　　測試條件

　　測試當(dāng)天北京地區(qū)天氣晴朗，白天平均氣溫可達37℃，這對電動車的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)來說將是不小的考驗。為保證所有車輛在相同測試條件下進行，所以每臺車的車內(nèi)乘員為兩人（當(dāng)然，每輛車2個人的身高和體重差別不做計算），駕駛模式也調(diào)至普通（Normal）。

　　在測試當(dāng)中我們?nèi)�程開啟空調(diào)，并將溫度設(shè)置在21-23℃之間，風(fēng)量為2-3擋之間。總之，我們盡量模擬車主日常用車環(huán)境，給大家一個真實可信、有實際參考意義的測試結(jié)果。

　　發(fā)車前車輛信息

　　為了本次續(xù)航測試順利進行，我們在銳思賽道特意租用了一臺臨時充電車，并在我們發(fā)車前一晚，將所有車輛都充至滿電狀態(tài)，這樣我們可以確保車輛從賽道出發(fā)時均為0km狀態(tài)。

　　從發(fā)車時每輛車所顯示的電量信息來看，秦Pro EV超能版、北汽新能源EU5 R550和北汽新能源EX5表顯剩余里程與工信部數(shù)值相同，廣汽新能源Aion S和威馬EX5表顯剩余里程也僅比工信部續(xù)航里程少1km。而特斯拉Model 3和軒逸·純電表顯剩余里程與工信部數(shù)值差異較大，兩車分別相差91km和62km，原因在于兩車表顯剩余里程是根據(jù)上一段平均電耗估算出的結(jié)果，這個數(shù)值僅能反映出之前的駕駛風(fēng)格，并不能完全代表本次可實際行駛里程。

　　第一階段· 80km/h等速續(xù)航測試

　　在第一階段測試路段，我們統(tǒng)一從懷柔銳思賽道出發(fā)，由G45大廣高速進入六環(huán)外環(huán)行駛，通過第一個位于南六環(huán)的新立南站加油站�？奎c后結(jié)束第一階段測試，本段全程約125.3km，期間保持80km/h車速駕駛，而這個車速對于電動車來說已不算低。

　　從測試結(jié)果來看，80km/h左右的平均時速對于今年的電動車來說已經(jīng)不構(gòu)成太大的威脅。從整體的數(shù)據(jù)來看，廣汽新能源Aion S、北汽新能源EX5和EU5，以及軒逸·純電四款車型在這個時速下行駛過百公里后，不但沒有出現(xiàn)“續(xù)航里程下降值＞行駛里程”的現(xiàn)象，反而出現(xiàn)了相反的現(xiàn)象，簡單來說就是“越跑越多”，這對于消費者來說毫無疑問是驚喜的。

　　而比亞迪秦Pro EV、特斯拉Model 3，以及威馬EX5三款車型在此時速下依然還是出現(xiàn)了傳統(tǒng)的“續(xù)航里程下降值＜行駛里程”的現(xiàn)象，也就是我們常說的“越跑越少”，而威馬EX5剩余續(xù)航里程下降嚴重，實際行駛里程與表顯里程相差達59.7km。

　　而C組當(dāng)中的軒逸·純電整體表現(xiàn)能夠令人滿意，因根據(jù)上一段駕駛者的駕駛風(fēng)格計算剩余續(xù)航里程，所以實際行駛里程反而大于表顯剩余里程。

　　第二階段· 100km/h等速續(xù)航測試

　　第二階段續(xù)航測試繼續(xù)編隊沿六環(huán)外環(huán)行駛，行駛路線和路況也完全相同，在行駛66.1km后�？勘敬螠y試的第二個停靠點，而在這一段測試中，我們將采用100km/h左右的時速行駛。

　　我們從表格中可以看出，由于平均時速的提升，本段測試中所有車輛續(xù)航衰減情況均有所提升，在第一階段當(dāng)中的領(lǐng)先車型也出現(xiàn)續(xù)航衰減加快現(xiàn)象。原本表現(xiàn)最好的廣汽新能源Aion S續(xù)航里程下降最為顯著，差值由原本的正數(shù)變?yōu)樨摂?shù)。北汽新能源兩臺車與A組情況相同，差值由正數(shù)變?yōu)樨摂?shù)，但依然是所有車型中差值最小的車型。而其余大多數(shù)車型的續(xù)航差值都因“提速”而繼續(xù)擴大。

　　第三階段· 分組自由行駛

　　在分別完成100km/h和80km/h等速續(xù)航測試之后，剩余路段將會采用自由行駛，同時，三個組采用3條完全不同的行駛路線。車上的駕駛者將會選擇各自認為最為經(jīng)濟的駕駛方式對車輛進行測試。當(dāng)然，前提是車速不得低于所行駛道路的最低限速規(guī)定。PS：在結(jié)束第二階段行駛后，我們驚奇地發(fā)現(xiàn)北汽新能源EU5續(xù)航表現(xiàn)很好。此時剩余續(xù)航里程也只比A組中的特斯拉Model 3少12km，所以我們決定在后面的測試中將該車編入A組。

　　在經(jīng)過185km行駛后，A組中的4臺車型差值均為負數(shù)。秦Pro EV和特斯拉Model 3兩臺車續(xù)航衰減情況有所好轉(zhuǎn)，廣汽新能源Aion S和北汽新能源EU5衰減情況與第二階段相比更為嚴重，差值不斷擴大。B組中的兩臺車續(xù)航衰減情況截然相反，在實際行駛130km后，北汽新能源EX5差值擴大，威馬EX5差值縮小。而軒逸·純電在本段所有測試車型中續(xù)航表現(xiàn)最好，差值唯一為正數(shù)的車型。

　　第四階段· 封閉道路續(xù)航測試

　　最后一段測試，我們要將所有測試車輛完全跑沒電!而為了保證車輛以及人員的安全，我們此段測試將會在封閉道路內(nèi)進行。整個測試我們將在銳思賽道內(nèi)進行不間斷行駛，直至沒電趴窩為止。

　　同時，在銳思賽道內(nèi)的行駛信息將分成兩部分為大家展現(xiàn)，第一部分為每臺車在賽道內(nèi)的行駛里程，第二部分則為儀表盤不再顯示剩余續(xù)航里程時，車輛使用冗余電量在賽道內(nèi)蠕行狀態(tài)下的行駛里程。

　　銳思賽道行駛信息：

　　通過表格我們可以直觀看出，賽道行駛里程均比初始續(xù)航里程少。北汽新能源EX5和EU5兩臺車的賽道行駛里程與初始續(xù)航里程最為接近，分別只相差8.9km和11.7km，表現(xiàn)出較為扎實的續(xù)航里程。

　　需要說明一點的是，這里的行駛總里程為車輛不再顯示剩余續(xù)航里程，在此之后即將使用動力電池中的冗余電量部分行駛。

　　車輛冗余行駛信息：

　　在車輛不顯示剩余續(xù)航里程后，7臺車均行駛了不同里程。但可千萬不要小看冗余電量，或許這短短的幾公里或十幾公里就是將車行駛至充電站的距離，可在一定程度上避免車輛“趴窩”。

　　經(jīng)過極限測試后發(fā)現(xiàn)，秦Pro EV冗余電量最少，只行駛了2.5km；軒逸·純電依靠冗余電量也只行駛了3km；而其余車型依靠冗余電量還繼續(xù)行駛6-18km不等，如果用戶是在城市中用車，幾乎可以行駛到距離最近的充電站進行充電。畢竟隨著新能源車的快速發(fā)展，城市內(nèi)各品牌充電站數(shù)量越來越多，在方圓6-18km內(nèi)尋找到充電站并不是一件難事。

　　榜單分析

　　實測續(xù)航里程：在經(jīng)歷了將近12個小時以及四個階段不同駕駛條件測試過后，此次的續(xù)航測試已經(jīng)全部結(jié)束，消費者最為關(guān)心的續(xù)航里程榜單隨之出爐。從榜單整體情況來看，廣汽新能源Aion S以448.2km奪得冠軍，行駛446.2km的秦Pro EV緊隨其后。而擁有NEDC續(xù)航590km的特斯拉Model 3卻讓我們感到意外，只跑到了442.6km，曾經(jīng)的優(yōu)勢已不再明顯。軒逸·純電排名墊底也是意料之中的事情，這也說明NEDC續(xù)航300km左右的車型將逐漸被淘汰。

　　續(xù)航偏差率方面：差異最小的兩款車均來自北汽新能源，實測續(xù)航與工信部續(xù)航偏差率不足10%，而偏差率最高的威馬EX5卻達到了26.65%。讓人感到意外的是特斯拉Model 3超過20%的偏差率，究其原因主要是其初始里程就比工信部里程少了將近100km，而在隨后的測試中由于平均時速較高，也并沒有出現(xiàn)回升的現(xiàn)象。

　　全文總結(jié)

　　通過此次測試，讓我們E電園測試團隊印象最為深刻的有如下幾點：1.2019年新推出的主流電動車，在電池容量及技術(shù)方面有著極大的提升，實測的續(xù)航里程實實在在的超過400km是沒有問題的；

　　2.特斯拉Model 3即使是長續(xù)航版車型，在面對如今自主品牌的競爭方面也沒有了此前巨大的優(yōu)勢，所以我們在未來不用談自主品牌色變，而是讓我們在購買和選擇自主品牌車型時有了一定的信心；

　　3.北汽新能源兩款車型印象深刻，雖然不是續(xù)航里程最長的車型，但是其極低的續(xù)航偏差率是最大的亮點，也就是我們常說的續(xù)航“瓷實”，尤其是在我們中高速測試條件下，依然保持不錯的偏差率，這對于消費者則比較厚道；

　　4.個別自主品牌車型為增加續(xù)航里程，降低功率\開放冗余續(xù)航的做法比較雞賊，“耍小聰明”的做法瞞得了一時，瞞不了一世，對于消費者來說也是不負責(zé)任的表現(xiàn)；

　　5.2019年推出的電動車與2018年推出的電動車是兩個時代的產(chǎn)物，測試車型中2018年下半年推出的兩款車型續(xù)航表現(xiàn)幾乎相當(dāng)，一個是受制于電池容量較小導(dǎo)致成績不理想，而另一位則是超高的續(xù)航偏差率，依然是讓消費者在用車時產(chǎn)生“不靠譜”的印象。

　　總的來說，電動車“買新不買舊”依然是我們所建議的，對于電池技術(shù)以每半年為單位發(fā)展的今天，相差半年上市的車型在技術(shù)上（性能和續(xù)航）都有有著較大的差別。而同時，在發(fā)展至2019年中的今天，主流電動車在高溫高速續(xù)航表現(xiàn)可以穩(wěn)定在400km+，甚至是450km的水平，我想級別已經(jīng)可以告別“里程焦慮”的現(xiàn)象。同時，得益于電動汽車的制造水平進步，如今的主流電動車也在逐漸告別“電動爹”的稱呼……