要說到合資緊湊型suv，近年來在國內市場表現愈發(fā)強勢，在cr-v、rav4等車型大放光彩之際，別克卻始終不涉足該市場，僅靠昂科拉與昂科威兩款車型撐門面。不過，隨著對手在緊湊型suv產品上的大力投入，別克如今也按耐不住，搬出了旗下首款緊湊型suv車型——昂科拉gx。通過半天的接觸，可以看出昂科拉gx有十足的把握去與競品去抗衡。至于它的具體表現如何，我們一同往下看看。

　　亮相于上海車展的全新一代昂科拉gx，是別克引入國內的新一代全球產品中的首批車型，也是別克首款緊湊型suv，其目的很明確，欲分一杯羹。

　　這臺第八代ecotec系列發(fā)動機算是我們的老朋友了，目前服役在現款雪佛蘭邁銳寶xl上，實際表現也深受消費者認可，未來通用旗下更多車型也都將使用該款發(fā)動機。昂科拉gx最大功率124kw，最大扭矩240n·m，參數表現非常出色，全面碾壓大眾ea211低功率發(fā)動機。不過很多消費者又會說，動力再強也擺脫不了三缸的事實，其實不然，三缸機的特征在它身上真的可以忽略不計。再者說了，三缸注定是未來汽車引擎發(fā)展的大方向。

　　我們所試駕的這臺昂科拉gx為9at車型，單憑擋位數就伴隨著一種高級感，三缸機的詬病也會被置之腦后。9at變速箱在原6at變速箱基礎上增量了兩個超速擋與一個高速擋，至于消費者最擔心的換擋平順性如何，我們一會兒開起來再說。

　　本次試駕別看時間緊湊，但主辦方還是盡可能地讓我們體驗的更多，常規(guī)道路試駕外，還設置了小型賽道體驗環(huán)節(jié)。先說說賽道環(huán)節(jié)，該項目先從一段直線開始，之后緊接著是一個u型彎，然后是緊急避讓路段，最后經過直角彎還是一條直線回到起點。這個環(huán)節(jié)詣在考驗車輛過彎時底盤性能以及動力響應，同時在緊急避讓時對于車輛主動安全系統(tǒng)也有一定的考量。

　　直線起步勢必要油門到底，這臺1.3t發(fā)動機的表現著實有些出乎意料，較為寬泛的最大扭矩的輸出區(qū)間，可以保證你激烈駕駛時變速箱在3500rpm左右才進行換擋，始終給你充足的動力儲備。

　　在減速進入u型彎之前，踩下制動踏板的一瞬間，出色的剎車效果會讓你有種可以“隨心所欲”的感覺。初段就可給予不錯的制動力，制動踏板彈腳的感覺也很細膩，虛位可以忽略不計。出彎后全油門加速，又可感覺到低轉高扭所制造的輕微推背感，同時變速箱在低速時也在盡可能的情況下保持最合適的擋位。

　　在緊急避讓測試中，千萬不要去過分的“挑逗”它，底盤雖很扎實，容錯率也不低，但過軟的懸架會讓昂科拉gx車身產生較大幅度的晃動，而且要比預期大的多，若后排沒乘客的話，加速通過還是沒問題的。轉向手感緊湊，并且轉向阻尼適中,不拖泥帶水，車頭指向性同樣精準，過彎時可以給你十足的把握。

　　賽道表現可以看出車輛在極限時的表現，而對于一款緊湊型suv來說，城市道路才是它的最終戰(zhàn)場。接下來，我們將它開到城市去體驗一番。

　　通過賽道的接觸，我對這臺三缸有著十足的好感，怠速狀態(tài)下，幾乎感受不到發(fā)動機的抖動，至少在車廂內是這樣的，如此一來給人的第一印象就是它是一臺平穩(wěn)且安靜的三缸車。除此之外，好開是它給我的最深印象。正常起步，也沒有給人什么不適，受排量所限，在渦輪介入前扭矩表現不算太理想，起步階段還是需要帶著點油門。

　　9at變速箱平順性自然不需要有過多的顧慮，實際駕駛中，溫柔駕駛時，變速箱升擋尤為積極，在1800rpm左右就可完成換擋，不難看出這是偏向于燃油經濟性的調校，不僅如此，變速箱換擋動作也讓人難以察覺。

　　當全油門加速時，變速箱能連降2-3擋，把轉速保持在3500rpm以上的區(qū)間，在急加速時的動力響應還是可圈可點的，不必預判即可完成超車并線等一系列動作。但也有不足之處，昂科拉gx沒有一個特別突出的動力爆發(fā)點，整個動力輸出過程偏線性，此外，在轉速上來之后發(fā)動機的嘶吼也變得有些刺耳，畢竟這是一臺三缸機。

　　說到這里，昂科拉gx整體表現還是比較讓人滿意的。不過，車速超過100km/h后再深踩油門提速的話，它會變得相對“慵懶”，想再次激活它在中低時的表現就只能去降擋以拉高轉速獲取動力輸出。屆時若想超車的話，最好做出預判留出足夠的距離。

　　在nvh靜謐性表現方面，日常駕駛時，發(fā)動機還算是比較安靜，當轉速超過2500rpm或是急加速時，噪音會明顯一些。至于胎噪、風噪昂科拉gx控制的都很到位。

　　昂科拉gx采用了前麥弗遜式、后扭力梁式的懸架結構。對于這個級別的車型來說也是司空見慣。路經細小坑洼路段時，懸架能夠有效的過濾掉多余的振動，舒適性出色，不過這也就犧牲了路感。面對較大的起伏路面時，也可輕松化解，只是車身晃動幅度較大。