沒廢話，圖多，求三連！

　　鯤鵬電驅(qū)變速器的結(jié)構(gòu)——雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)

　　「奇瑞鯤鵬DHT混動(dòng)系統(tǒng)」（后簡稱「鯤鵬DHT」）的「電驅(qū)變速器」屬于串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，兩個(gè)可用于驅(qū)動(dòng)的電機(jī)，以及一套可3擋變速的機(jī)構(gòu)（3DCT）。

　　「電驅(qū)變速器」主要由兩個(gè)都可以用于驅(qū)動(dòng)的「電機(jī)」、一套簡化為3擋的「雙離合變速機(jī)構(gòu)」、一組控制「發(fā)動(dòng)機(jī)」介入的「離合器」組成和一套相關(guān)電機(jī)控制機(jī)構(gòu)（包括「電子泵」和「機(jī)械泵」等）等構(gòu)成。

　　「電驅(qū)變速器」的軸向結(jié)構(gòu)大致可以被分為2部分：

　　1組控制「發(fā)動(dòng)機(jī)」介入驅(qū)動(dòng)的「離合器」（C1）被集成在「1號(hào)電機(jī)」（P2）中；

　　1組可3擋變速的「雙離合變速機(jī)構(gòu)」與一根「輸入軸」連接。此外，主要用于驅(qū)動(dòng)的「2號(hào)電機(jī)」（P2.5）被與「雙離合變速機(jī)構(gòu)」平行布置，不占用軸向空間，通過齒輪介入。

　　「鯤鵬DHT」的「電驅(qū)變速器」的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)之一便是「2號(hào)電機(jī)」的位置布置，其與直接通過「齒輪」（3擋齒輪）進(jìn)入「雙離合變速機(jī)構(gòu)」，這對后面我們理解變速原理有很大的幫助。此外，根據(jù)官方的解釋，2個(gè)「電機(jī)」都是可以用于驅(qū)動(dòng)，這也該「電驅(qū)變速器」的一大特點(diǎn)。

　　鯤鵬電驅(qū)變速器的組件連接——2根輸入軸

　　正如上面提到的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，我們詳細(xì)來看「電驅(qū)變速器」的組件連接邏輯：

　　· 「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「離合器」（C1）連接；

　　· 「離合器」（C1）與「1號(hào)電機(jī)」（P2）和「輸入1軸」分別連接；

　　· 「雙離合組件」（C2/3）的一端與「輸入1軸」連接，另一端于「輸入2軸」連接；

　　· 「2號(hào)電機(jī)」（P2.5）于「3擋齒輪組」連接。

　　組件連接的基本邏輯還是比較好理解的，不過如此連接帶來的變速效果卻十分有趣，請接著往下看。

　　鯤鵬電驅(qū)變速器的動(dòng)能走向——2軸輸入，1軸輸出

　　我們以并聯(lián)模式下的組合擋位（1+1）來解釋：

　　「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「1號(hào)電機(jī)」的功率通過「輸入1軸」進(jìn)入「雙離合變速機(jī)構(gòu)」，而「2號(hào)電機(jī)」的功率通過「3擋齒輪」直接進(jìn)入「雙離合變速機(jī)構(gòu)」。兩股功率匯聚在「輸入2軸」經(jīng)過3組「變速齒輪」的變速后，最終走向「輸出軸」，通過「減速機(jī)構(gòu)」和「差速器」到達(dá)「車輪」。

　　鯤鵬電驅(qū)變速器的變速原理——組合擋位

　　如果說「鯤鵬DHT」的「電驅(qū)變速器」結(jié)構(gòu)比較簡單，那么其變速原理就有那么一點(diǎn)點(diǎn)繞，在此前的文章中，我淺析了20多速的可能，其中有一些瑕疵，在這里先向此前在評(píng)論區(qū)提出修改意見的朋友，表示最真心的感謝。現(xiàn)在根據(jù)官方的更新資料，我們確認(rèn)了「鯤鵬DHT」的『11速』分別是一下11個(gè)擋位：

　　· 單電機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)標(biāo)定了3個(gè)擋位；

　　· 發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)時(shí)，系統(tǒng)標(biāo)定了3個(gè)擋位；

　　· 混合驅(qū)動(dòng)時(shí)（應(yīng)該是包括雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的情況），系統(tǒng)標(biāo)定了5個(gè)『組合擋位』。

　　前6個(gè)擋位都只有一個(gè)驅(qū)動(dòng)源，所以比較好理解，大家看動(dòng)圖就都能懂，難理解的是后5個(gè)『組合擋位』，不知道大家能否看出了什么規(guī)律？若覺得自己邏輯能力比較強(qiáng)的朋友，可以先別看我的解釋，給自己2分鐘，找找規(guī)律~~

　　2分鐘到！那我先來說，鄙人總結(jié)4條基本規(guī)律：

　　1、「離合器」（C2）配合「同步器」控制「發(fā)動(dòng)機(jī)」或/和「1號(hào)電機(jī)」在「1擋」和「3擋」切換；

　　2、「離合器」（C3）控制「發(fā)動(dòng)機(jī)」或/和「1號(hào)電機(jī)」進(jìn)入「2擋」；

　　3、「離合器」（C2）配合「離合器」（C3）「2號(hào)電機(jī)」進(jìn)入「2擋」；

　　4、以上3條基本規(guī)律并不孤立，而是可以相互影響。

　　是不是反而更加迷惑了，不怕，我們還是以并聯(lián)模式為大前提，好好來分析分析『組合擋位』的原理：

　　「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「1號(hào)電機(jī)」的功率（后將這股功率簡稱為『發(fā)動(dòng)機(jī)端功率』）在「離合器」（C1）匯合通過「輸入1軸」到「雙離合機(jī)構(gòu)」的殼體，并帶動(dòng)其旋轉(zhuǎn)。若此時(shí)「離合器」（C2）閉合，「同步器」切至「1擋齒輪」，所以『發(fā)動(dòng)機(jī)端功率』走「1擋齒輪」。然后來看「2號(hào)電機(jī)」的功率（后將這股功率簡稱為『2號(hào)電機(jī)功率』），它沿著「輸入2軸」直接到達(dá)「1擋齒輪」，最后兩股功率流向輸出端。此時(shí)，『發(fā)動(dòng)機(jī)端功率』和『2號(hào)電機(jī)功率』都走「1擋齒輪」。

　　簡單地說，在「離合器」（C2）閉合時(shí)，配合「同步器」切至「1擋齒輪」，將動(dòng)力分別從「1擋」流向輸出端，即是『1擋+1擋』（簡寫為『1+1』）。

　　然后我們來看下一組『組合擋位』，『發(fā)動(dòng)機(jī)端功率』在「離合器」（C1）匯合通過「輸入1軸」到「雙離合機(jī)構(gòu)」的殼體，并帶動(dòng)其旋轉(zhuǎn)。接下來會(huì)復(fù)雜一下，我拆分開來講：

　　· 將「離合器」（C3）閉合，則『發(fā)動(dòng)機(jī)端功率』（上圖以紫色標(biāo)注）走「2擋齒輪」至「輸出軸」，也就是這股功率流在「2擋」；

　　· 將「離合器」（C2）也閉合，且「同步器」切至「1擋齒輪」，則『2號(hào)電機(jī)功率』沿著「輸入2軸」到達(dá)「1擋齒輪」，然后流向至「輸出軸」，也就是說這股功率流在「1擋」。

　　最后，兩股功率流在「輸出軸」匯總。

　　簡單地說，在「離合器」（C2）和「離合器」（C3）同時(shí)閉合時(shí)，配合「同步器」切至「1擋齒輪」，將動(dòng)力分別從「2擋」和「1擋」流向輸出端，即是『2+1』。

　　如果你理解了『2+1』，那么后面就好理解一些了。簡單地說，在「離合器」（C2）和「離合器」（C3）同時(shí)閉合時(shí)，動(dòng)力最后分別從「2擋」流向輸出端，即是『2+2』。

　　「離合器」（C3）閉合時(shí)，配合「同步器」切至「3擋齒輪」，此時(shí)『發(fā)動(dòng)機(jī)端功率』走「2擋齒輪」。而「同步器」切至「3擋齒輪」，『2號(hào)電機(jī)功率』直接走「3擋齒輪」至「輸出軸」，動(dòng)力分別從「2擋」和「3擋」流向輸出端，即是『2+3』。

　　「離合器」（C2）閉合時(shí)，配合「同步器」切至「3擋齒輪」，此時(shí)『發(fā)動(dòng)機(jī)端功率』與『2號(hào)電機(jī)功率』分別流向「3擋齒輪」，故此，動(dòng)力分別從「3擋」流向輸出端。即是『3+3』。

　　特別提醒：我以一種功率的分流說法來解釋，其實(shí)不夠嚴(yán)謹(jǐn)。看過我寫功率分流那個(gè)章節(jié)的同學(xué)大致能明白我的意思，不過用這種說法來解釋，旨在讓大家更好地理解『組合擋位』形成的邏輯。

　　我還匯總一張?jiān)摗鸽婒?qū)變速器」的變速原理表，大家可以對照著動(dòng)圖共同理解。既然動(dòng)圖和表都下載了，跪求給個(gè)三連加評(píng)論鼓勵(lì)，不過分吧~~