2026年上半年，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)內(nèi)需收縮，疊加價(jià)格戰(zhàn)等因素，汽車(chē)制造業(yè)整體盈利承壓;但行業(yè)出口保持高速增長(zhǎng)，頭部車(chē)企依靠海外與產(chǎn)品升級(jí)維持盈利。

　　在這樣的背景下，2026中國(guó)汽車(chē)重慶論壇于6月召開(kāi)，行業(yè)協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人與頭部車(chē)企高管齊聚重慶，共同探討行業(yè)當(dāng)下的困境與未來(lái)的方向。這場(chǎng)論壇傳遞出的信號(hào)十分明確：持續(xù)多年的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)走到盡頭，行業(yè)增量紅利基本耗盡，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正站在切換的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上。

　　價(jià)格戰(zhàn)邊際效應(yīng)消退，存量淘汰賽加速

　　過(guò)去三年，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的擴(kuò)張始終伴隨著密集的價(jià)格調(diào)整。從頭部品牌率先讓利，到中小品牌跟進(jìn)促銷(xiāo)，降價(jià)一度是車(chē)企拉動(dòng)銷(xiāo)量最直接的手段，但進(jìn)入2026年之后，價(jià)格戰(zhàn)的拉動(dòng)效果明顯減弱。

　　國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的一季度工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)期汽車(chē)制造業(yè)營(yíng)收微降的同時(shí)，利潤(rùn)總額同比下滑接近兩成，行業(yè)銷(xiāo)售利潤(rùn)率僅為3.2%，低于全國(guó)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的平均水平4.9%。持續(xù)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)嚴(yán)重侵蝕了行業(yè)的利潤(rùn)空間，卻沒(méi)有換來(lái)銷(xiāo)量的持續(xù)增長(zhǎng)。

　　蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌在重慶論壇上明確提出，智能電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)極具挑戰(zhàn)的非常時(shí)期，至少還要持續(xù)五年時(shí)間。他將當(dāng)前階段定義為行業(yè)的快速收斂期，也就是市場(chǎng)普遍所說(shuō)的淘汰賽階段。在李斌看來(lái)，過(guò)去十年行業(yè)處于增量紅利期，車(chē)企只要?jiǎng)幼鲏蚩臁⒏矣谕度�，就能分到燃油�?chē)置換的市場(chǎng)蛋糕。

　　但現(xiàn)在市場(chǎng)總量已經(jīng)見(jiàn)頂，單純靠降價(jià)、上新的脈沖式操作，只能換來(lái)短期的銷(xiāo)量波動(dòng)，無(wú)法支撐長(zhǎng)期的發(fā)展。未來(lái)五年，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心會(huì)從擴(kuò)張速度轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)精度，企業(yè)的體系能力、成本控制能力、抗風(fēng)險(xiǎn)能力會(huì)成為存活的關(guān)鍵。

　　市場(chǎng)終端的變化也在印證這一判斷，進(jìn)入2026年第二季度，十余家主流新能源品牌陸續(xù)調(diào)整產(chǎn)品價(jià)格，或是直接上調(diào)官方指導(dǎo)價(jià)，或是收緊終端的優(yōu)惠幅度。其中既有特斯拉、比亞迪這樣的頭部企業(yè)，也有小米、蔚來(lái)等定位不同細(xì)分市場(chǎng)的品牌，調(diào)價(jià)幅度從幾千元到兩萬(wàn)元不等。

　　這種集體性的價(jià)格回調(diào)，不是單一企業(yè)的經(jīng)營(yíng)決策，而是整個(gè)行業(yè)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)反思后的共同選擇。車(chē)企逐漸意識(shí)到，持續(xù)降價(jià)不僅會(huì)損傷品牌價(jià)值，還會(huì)讓消費(fèi)者形成持幣觀望的預(yù)期，反而抑制正常的購(gòu)車(chē)需求。

　　與新能源市場(chǎng)的價(jià)格回調(diào)形成對(duì)比的是，燃油車(chē)市場(chǎng)仍在加大降價(jià)力度。乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年5月常規(guī)燃油乘用車(chē)零售量同比下滑接近四成，是拖累整體車(chē)市的主要因素。為了清理庫(kù)存、應(yīng)對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，合資與自主燃油品牌紛紛加大終端優(yōu)惠，部分豪華品牌車(chē)型的終端降幅甚至接近三成。

　　但燃油車(chē)的降價(jià)并沒(méi)有換來(lái)銷(xiāo)量的回暖，反而進(jìn)一步壓縮了自身的利潤(rùn)空間，也加速了消費(fèi)者向新能源車(chē)型轉(zhuǎn)移的進(jìn)程。這種油電分化的價(jià)格走勢(shì)，是兩類(lèi)產(chǎn)品處于不同生命周期的體現(xiàn)：燃油車(chē)市場(chǎng)的持續(xù)收縮，新能源車(chē)則在調(diào)整節(jié)奏，準(zhǔn)備進(jìn)入下一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)階段。

　　從行業(yè)整體來(lái)看，增量紅利耗盡的判斷已經(jīng)成為共識(shí)。早年國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力最多時(shí)有近百家，經(jīng)過(guò)幾輪市場(chǎng)洗牌，目前只有少數(shù)幾家頭部企業(yè)保持穩(wěn)定的市場(chǎng)份額。傳統(tǒng)燃油品牌的新能源業(yè)務(wù)也普遍承壓，多數(shù)合資品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)度慢于預(yù)期。

　　未來(lái)五年，市場(chǎng)資源會(huì)持續(xù)向頭部企業(yè)集中，缺乏技術(shù)儲(chǔ)備與資金實(shí)力的尾部品牌，會(huì)逐步被市場(chǎng)淘汰。這個(gè)收斂的過(guò)程不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)結(jié)束，而將會(huì)是持續(xù)數(shù)年的長(zhǎng)周期調(diào)整。

　　發(fā)展邏輯切換，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向三大核心方向

　　中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車(chē)行業(yè)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠在重慶論壇上提出，當(dāng)前汽車(chē)行業(yè)面臨銷(xiāo)量、營(yíng)收、利潤(rùn)率三重下滑的壓力，產(chǎn)業(yè)必須完成三個(gè)核心轉(zhuǎn)向，才能走出當(dāng)前的困局，這三個(gè)轉(zhuǎn)向分別對(duì)應(yīng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、出海模式與技術(shù)變革三個(gè)維度。

　　第一個(gè)轉(zhuǎn)向，是從規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)。過(guò)去行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯是先做大規(guī)模，再靠規(guī)模效應(yīng)降低成本。但現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境下，以?xún)r(jià)換量的模式已經(jīng)失效，沒(méi)有利潤(rùn)支撐的銷(xiāo)量只是空洞的數(shù)字。王俠認(rèn)為，靠補(bǔ)貼維系的利潤(rùn)就像建在沙子上的塔，沒(méi)有長(zhǎng)期的穩(wěn)定性。行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，正在從“比誰(shuí)降價(jià)多”轉(zhuǎn)向“比誰(shuí)活得久”。

　　價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)一方面是技術(shù)層面的差異化，另一方面是品牌層面的溢價(jià)能力。麥肯錫的相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，價(jià)格在消費(fèi)者購(gòu)車(chē)決策中的影響權(quán)重已經(jīng)降到較低水平，技術(shù)與品牌的影響力則在持續(xù)上升。過(guò)去消費(fèi)者選車(chē)主要看價(jià)格和配置，現(xiàn)在會(huì)更多考慮企業(yè)的技術(shù)積累、產(chǎn)品的安全性能與品牌的服務(wù)能力。車(chē)企要跳出價(jià)格內(nèi)卷，就必須在這些維度建立自己的優(yōu)勢(shì)，而不是單純靠壓縮利潤(rùn)換市場(chǎng)。

　　第二個(gè)轉(zhuǎn)向，是從單向產(chǎn)品出海轉(zhuǎn)向全球化生態(tài)共生。近幾年中國(guó)汽車(chē)的出口量持續(xù)增長(zhǎng)，中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的汽車(chē)出口國(guó)。但早期的出海模式主要是整車(chē)出口、低價(jià)走量，這種模式很容易遭遇海外的貿(mào)易壁壘，也會(huì)引發(fā)本土車(chē)企的抵制。王俠提出，全球化是中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的必修課，而不是可做可不做的附加題。

　　未來(lái)的出海不能只是把國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的車(chē)賣(mài)到海外，而是要在海外建立完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，包括本地化的工廠、供應(yīng)鏈體系與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。只有真正扎根當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，融入當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)環(huán)境，才能規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期的發(fā)展。同時(shí)，行業(yè)也需要避免把國(guó)內(nèi)的價(jià)格內(nèi)卷復(fù)制到海外市場(chǎng)，靠低價(jià)搶占市場(chǎng)的模式無(wú)法建立長(zhǎng)期的品牌認(rèn)知，也不利于中國(guó)汽車(chē)整體的海外形象。

　　第三個(gè)轉(zhuǎn)向，是從電動(dòng)智能化的初級(jí)階段，轉(zhuǎn)向AI對(duì)產(chǎn)業(yè)的底層重塑。過(guò)去幾年，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)主要集中在三電技術(shù)、基礎(chǔ)智能座艙與輔助駕駛功能上，多數(shù)產(chǎn)品的技術(shù)路線(xiàn)逐漸趨同，同質(zhì)化現(xiàn)象越來(lái)越明顯。王俠認(rèn)為，AI技術(shù)的發(fā)展會(huì)重構(gòu)汽車(chē)的底層邏輯，也會(huì)重塑整車(chē)企業(yè)與零部件供應(yīng)商的合作關(guān)系。

　　目前行業(yè)內(nèi)已達(dá)成共識(shí)，未來(lái)的汽車(chē)不再只是簡(jiǎn)單的移動(dòng)代步工具，而是會(huì)成為具備自主感知與決策能力的移動(dòng)智能體。這種變化會(huì)給行業(yè)帶來(lái)新的入局者，也會(huì)打破現(xiàn)有的競(jìng)爭(zhēng)格局。很多頭部車(chē)企都在加大AI領(lǐng)域的投入，從智能駕駛的大模型，到車(chē)內(nèi)的智能交互，再到生產(chǎn)端的智能制造，AI技術(shù)正在滲透到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)。誰(shuí)能率先掌握AI時(shí)代的核心技術(shù)，誰(shuí)就能在下一輪競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)。

　　可以看出，這三個(gè)轉(zhuǎn)向不是相互獨(dú)立的，而是相互關(guān)聯(lián)的整體。價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的生存基礎(chǔ)，全球化是打開(kāi)增長(zhǎng)空間的必經(jīng)之路，AI技術(shù)則是長(zhǎng)期發(fā)展的核心動(dòng)力。多數(shù)頭部車(chē)企已經(jīng)在這三個(gè)方向布局，但轉(zhuǎn)型的過(guò)程不會(huì)一帆風(fēng)順。企業(yè)需要在短期的財(cái)務(wù)壓力與長(zhǎng)期的戰(zhàn)略投入之間找到平衡，既要保證當(dāng)下能活下去，也要為未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)做好準(zhǔn)備。

　　當(dāng)然，全行業(yè)的轉(zhuǎn)型不會(huì)一帆風(fēng)順。多數(shù)車(chē)企已經(jīng)習(xí)慣過(guò)去的增長(zhǎng)模式，短期內(nèi)很難徹底扭轉(zhuǎn)經(jīng)營(yíng)思路，部分企業(yè)可能還會(huì)在短期銷(xiāo)量壓力下，重新回到價(jià)格戰(zhàn)的老路上。但從行業(yè)大趨勢(shì)來(lái)看，單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)沒(méi)有出路，價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)是所有企業(yè)的必經(jīng)之路。尾部中小企業(yè)如果沒(méi)有核心價(jià)值，會(huì)在接下來(lái)的淘汰賽中加速出清；頭部企業(yè)也不能掉以輕心，一旦在轉(zhuǎn)型中落后，同樣可能被后來(lái)者超越。