360每年都會針對汽車信息安全做做總結(jié)，今年也按照慣例發(fā)布了一份《智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全建設(shè)最佳實踐報告》（以下簡稱《最佳實踐報告》）。

　　與以往報告關(guān)注年度汽車安全形勢不同，這份《最佳實踐報告》是360第一次從主機廠角度編寫了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信息安全實操手冊，里面提到了汽車信息安全框架、智能汽車項目全生命周期安全管理辦法，比較有特色的部分在于把車聯(lián)網(wǎng)安全等級與自動駕駛分級做了對接。

　　車企是汽車信息安全中的“把關(guān)人”

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐漸開放，才有了討論信息安全的必要性。因此，對主機廠來說，這是一個全新領(lǐng)域，而行業(yè)缺少一個可供參照執(zhí)行的信息安全標(biāo)準(zhǔn)。

　　《最佳實踐報告》是360近幾年與主機廠合作中的經(jīng)驗總結(jié)。整理這份報告的團隊是360天行者（SKY-GO）團隊，隸屬于360車聯(lián)網(wǎng)安全中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全實驗室。實驗室負責(zé)人劉健皓向車云菌解釋，市面上有很多報告從軟件開發(fā)流程的全生命周期談智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信息安全，《最佳實踐報告》面向主機廠，談?wù)撔畔�安全全生命周期的時候，出發(fā)點都是汽車生產(chǎn)制造。

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全全生命周期中，車企的角色定位是“把關(guān)人”。因為越來越多的零部件由供應(yīng)商提供，車企很大一部分職責(zé)是整體集成。如果供應(yīng)商產(chǎn)品植入了后門，或是在代碼層面存在弱點，當(dāng)這些零部件和車載網(wǎng)絡(luò)連接，黑客就能以此作為跳板遠程控制汽車。

　　因此，車企的主要職責(zé)是在不同階段進行管理約束和測試評價，最后進行整體安全驗證以及運營：

　　設(shè)備進入車廠前，主要是供應(yīng)鏈管理，包括供應(yīng)商資質(zhì)、產(chǎn)品有效性、案例考核；

　　設(shè)備到車廠時，針對整個產(chǎn)品的安全測試評價，保證安全時才能安裝到車；

　　設(shè)備加裝到車上后，要對整個車的車載網(wǎng)絡(luò)控制做一定的訪問控制，對最后一步的設(shè)備上線把關(guān)。

　　車輛銷售后做好安全運營，遇到危險及時阻斷。

　　車企內(nèi)部推行信息安全管理，要采用全新的管理模式，不能靠建立單個部門的方式，而是要自上而下，滲透到各個部門相互配合執(zhí)行。安全咨詢專家呂欣鴻指出，有效的信息安全管理要求車企內(nèi)部建立信息安全常設(shè)領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，由企業(yè)最高領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)，各相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)組成，全面負責(zé)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信息安全工作。無論是供應(yīng)鏈還是產(chǎn)品，各部門都要清楚劃分職責(zé)邊界。

　　從ADAS到自動駕駛的汽車信息安全升級

　　從ADAS過渡到無人駕駛（SAE L4、L5），正在對信息安全提出更多挑戰(zhàn)。

　　1.自動駕駛級別越高，需要借助更多先進的傳感器設(shè)備。無論是毫米波雷達、激光雷達等傳感器，我們都已經(jīng)看到了被黑客攻破防線的案例。去年Defcon24，360就騙過了特斯拉Model S上的超聲波傳感器、攝像頭和毫米波雷達。

　　2.從ADAS到無人駕駛，車內(nèi)ECU會越來越多，這也使得智能網(wǎng)聯(lián)汽車的攻擊面越來越多。同時，汽車ECU處理能力和存儲性能有限，做一些安全設(shè)計時比較難。比如動力CAN的信息交互非常大，防火墻過濾要2-3秒，劉健皓認為對汽車這樣快速反應(yīng)的機器而言，太過漫長。

　　3.自動駕駛發(fā)展過程會加入更多模塊化的東西，比如在設(shè)計時預(yù)留模塊，通過加裝傳感器硬件就能實現(xiàn)更高級別的自動駕駛。另一個例子是特斯拉升級軟件來完成自動駕駛進階，并且利用這一擴展性向車主收費做增值業(yè)務(wù)。

　　4.從L3到L5對行車安全會提出更高要求，孤島式的自動駕駛不能保證全無人駕駛安全。自動駕駛汽車會借助V2X來簡化運算或形成冗余，增加的聯(lián)網(wǎng)部分也要進行額外的信息安全考慮。

　　《最佳實踐報告》中的一個亮點是把車聯(lián)網(wǎng)安全等級與自動駕駛分級做平行對標(biāo)。在做平行對標(biāo)時，主要考慮的是不同級別自動駕駛技術(shù)應(yīng)用中，對于監(jiān)視、控制、責(zé)任上的一些變化。整體思路是：

　　L1-L2開放程度不高，只要求車具備基本的安全風(fēng)險意識，在這個階段監(jiān)視和控制都由人類參與。

　　在部分L2-L3之間的智能網(wǎng)聯(lián)汽車對于控制權(quán)和監(jiān)視權(quán)都是由系統(tǒng)來完成的，但是責(zé)任在于人，所以在這一級別要強調(diào)聯(lián)網(wǎng)信息安全功能，在測試評價時主要做滲透測試和漏洞掃描，讓黑客無法從互聯(lián)網(wǎng)直接攻擊到汽車。

　　L3到L5分析和控制都由系統(tǒng)來完成，所以增加了控制安全這個類項。其中L4與L3比，人不再需要監(jiān)視，對控制安全有一定要求。從L3到L5控制要求的級別逐漸提升，因此安全測試評價的要求會更高一些。L3-L5額外增加的安全擴展分析，針對的就是考慮了上面提到的自動駕駛發(fā)展過程加入模塊化擴展的需要。

　　汽車信息安全的“攻防平衡”

　　根據(jù)汽車信息安全所需的各項技術(shù)，360在報告中提出了“云、管、端”打通的汽車信息安全框架。整個框架的底層控制部分是OT、IT基于安全大數(shù)據(jù)的監(jiān)控和運營，上層是管理。左右貫穿的是安全開放生命周期管理和安全實踐全程追蹤溯源。

汽車信息安全技術(shù)框架

　　信息安全不講究全面防護，而是提倡“攻防平衡”。技術(shù)框架只是提供了理論上的建議，在實操層面，車企在盡量遵守安全原則的基礎(chǔ)上，可以自行選擇設(shè)計方案。

　　360在2016年12月建立了車聯(lián)網(wǎng)安全中心，并且陸續(xù)推出了汽車衛(wèi)士和車聯(lián)網(wǎng)安全運營平臺兩款產(chǎn)品，以每年一報告的形式普及汽車信息安全。汽車信息安全引入，可能為主機廠帶來額外成本，但是360認為，這個成本在整輛車的設(shè)計研發(fā)費用中占比并不高。我們也看到，在發(fā)生一系列汽車信息安全事故之后，一些車企已經(jīng)開始謀劃搭建全局性的信息安全平臺，而不是限于漏洞的修修補補，這本身就是一種長足的進步。